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Uber 三年巨亏999亿，网约车行业到底有没有未来？

疫情之下，全球最大的网约车公司 Uber（优步），正在巨亏的泥潭中越陷越深。

近日，Uber披露了2020年第二季度的业绩，当季营收22.4亿美元，同比降落29%，归母净亏损17.75亿美元（约合人民币124亿元），其中包括1.31亿美元的薪酬激励用度、一次性业务重组相干的3.82亿美元用度。

亏损，是预料之中，但巨亏124亿却凌驾了市场的预期，不可制止地遭到了资本市场残酷的“处罚”。

业绩披露后的3个买卖业务日内，Uber股价暴跌超10%，总市值蒸发超62.2亿美元（约合人民币432亿元）。

而更为严肃的是，Uber的活跃用户数正在断崖式下跌。据财报显示，2020年第二季度月度活跃平台消费者人数仅剩5500万人，同比下滑44%。

不仅仅是Uber，其他美国共享经济的独角兽也没能抗住疫情的“毒打”，爱彼迎、Lyft、WeWork等全部陷入亏损、裁人……的逆境。

盛极一时的共享经济“独角兽”光环正在褪去。

Uber：烧钱不止，红利无望

“2009年就建立的Uber，从来没有红利过.....预计在可见的未来，运营支出会显著增长，可能不会实现红利。”这是Uber招股书中的一句警示。

一语成谶，上市以来Uber都没能实现扭亏，2019年最高亏损到达90亿美元，2018年至今累计谋划亏损高达999亿元。其中，唯一 一次季度红利（2018年一季度）照旧由于卖东南亚、俄罗斯的打车业务得到了非经常性收益28亿美元。

很显然，建立11年之久的Uber在谋划中从未实现过红利，纵然是排除疫情影响，Uber也无法看到红利的希望。

据最新的财报显示，当前Uber的焦点业务分主要为三个板块：共享出行、 外卖服务、货运服务。其中，网约车业务无疑是其焦点业务，2019年共享汽车孝敬的总营收为106亿美元，占比到达75%。

然而，在疫情之下，出行业务成为重灾区，订单进一步萎缩，2020二季度仅有30.5亿美元，同比下滑73%，总出行次数为7.37亿次，同比下滑56%。

焦点业务被重创之后，2020年二季度，Uber的营收范围初次出现下滑，下滑幅度达29%。

疫情严重，出行通勤受阻，打车的需求锐减，但外卖瞬间成为了美国人民的刚需。

因此，Uber的外卖业务却在疫情期间快速增长，Uber Eats食品配送收入69.6亿美元，同比增长113%，超出此前预期。

单从数据上来看，2020年的这场疫情，硬生生将全球最大的共享汽车独角兽“打成”了一家外卖企业。据财报显示，2020年二季度，Uber的外卖业务收入占比到达了 68%，一跃成为孝敬营收最高的业务。而2019年二季度，这一占比仅有21%，而出行业务的营收占比由77%掉到了30%。

很显然，Uber有意将外卖业务打造成一个新的增长点。

UberCEO 科斯罗萨西表示，现在Uber的外卖业务体量已经凌驾打车业务，我们又在内部创建了第二个 Uber。

2020年7月初，Uber以26.5亿美元全股票买卖业务方式收购了“美国饿了么”Postmates，一举拿下了美外洋卖市场份额的32%，位居首位。

疫情之下的Uber，已经彻底变了，再也不是一家共享出行巨头，而更像一家外卖独角兽。

烧掉1100亿的Uber，要靠外卖翻盘？

只管，Uber的外卖买卖做得风生水起，但依然没有挣脱亏损的阴影。据财报显示，2020二季度的外卖收入为69.6亿美元，息税前利润为-2.32亿美元。

据财报先容，Uber 的外卖业务是承借公司网约车上风，以“平台+配送”的重资产模式（类似美团）切入外卖赛道，初期非常烧钱。

众所周知的是，外卖平台严重依赖佣金收入、骑手成本高、红利模式单一，这也是Uber搞外卖的硬伤。

以美团为例，2019年，美团外卖骑手的总成本为410.4亿元，以87.2亿笔外卖数目计算，每单外卖需要支付给骑手4.71元。而同期，美团从每单外卖拿到的佣金收入为7元，扣掉骑手成本仅剩下1.3元的毛利。

若再思量网站/APP维护、客服、折旧摊销、支付处置惩罚等用度支出，假设分摊总用度的45%，每一笔美团外卖的净利润仅0.3元。

稍有不慎，就会亏损。

因此，在没有利用外卖平台找到“现金奶牛”的情况下，Uber的外卖业务很难实现大范围红利，也无法弥补打车业务的巨额亏损。

相比外卖业务，Uber的打车业务亏损才是最大的问题。

2009年建立至今，Uber累计融资金额247亿美元，而截止2020年二季度末，其账面的现金及现金等价物余额仅剩81亿美元，如果不思量业务运营的收入和其他影响因素，这11年来Uber烧了快要180亿美元（约合人民币1150亿元），且至今仍没有丝毫红利的迹象。

据Uber的公告显示，打车业务连续亏损的主要缘故原由是成本过高，尤其是司机端的补贴依然是成本的主要支出。而目前全球范围内的网约车，都面临着人力成本造成的亏损。

以另一家上市的网约车平台：Lyft（来福车）为例，其每单平均运营亏损率高达45%，如果换成电动车，燃油消耗减少，亏损率仅降落10%，主要缘故原由仍然是人力成本过高。

而在疫情之下，共享经济模式的底层逻辑正在产生动摇。

疫情下的共享经济，没有未来？

在移动互联网海潮中，共享经济大概是最热的观点之一。

每一家互联网企业，都在不停地寻求用户数、订单量、营收，却将净利润抛之脑后，而一级市场的机构们，不停为这些连续亏损的企业输血，造就了一个个“庞然大物”：

共享的本质是整合线下闲散的人力、物力，提供应具有短期使用需求的用户。换句话说，共享经济就是一个网络中心商，在线匹配买家、卖家，完成需求和供应的配对。

2020年，这场突如其来的疫情将共享经济的“遮羞布”撕得破坏。从共享汽车到共享办公，再到共享民宿，都面临订单量的断崖式下跌，大量从业职员暂时或永世性撤离这些行业。

其中，爱彼迎（Airbnb）、Uber、WeWork、Lyft等明星独角兽无一幸免，全部陷入亏损、裁人：

爱彼迎计划裁掉近1900名员工，约占员工总数的25%，高管减薪50%，预计2020年的收入将不到2019年的50%。

Uber将裁人约3700人，占公司总人数的14%；

共享办公巨头WeWork在5月尾前举行新一轮裁人，以应对公司巨幅亏损；

Lyft宣布，淘汰900多个事情岗亭，客运量大幅降落超75%；

……

这场百年一遇的疫情之下，共享经济的投资人都在重新思索：共享经济的商业模子是否可以连续？人类社会是否有可能在今后的社交、生活、事情中彻底改变活动方式，不再共享？

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